VienīgaisPadelsrežīmāelektriskajiem transportlīdzekļiemvienmēr ir bijusi aktuāla tēma.Kāda ir šī iestatījuma nepieciešamība?Vai šo funkciju varētu viegli atspējot, izraisot negadījumu?Ja tā nav mašīnas konstrukcijas problēma, vai par visiem negadījumiem ir atbildīgs pats auto īpašnieks?

Šodien vēlos sakārtot automašīnas enerģijas atgūšanu un One Padel režīma dizainu.

Piezīmes: strīds nevar radīt sev vārdu.Ir daudz svarīgāk, lai vairāk cilvēku saprastu kaut ko vērtīgu.

1. daļa

Kas ir viena pedāļa režīms

Lielākajai daļai tramvaju īpašnieku termins “viena pedāļa režīms” nav svešs.Šeit ir īss skaidrojums: tas, ko mēs bieži saucam par “viena pedāļa režīmu”, attiecas uz paātrinājuma un bremzēšanas funkcijām, kuras var veikt galvenokārt ar akseleratora pedāli.Spiediet uz gāzes pedāļa, lai paātrinātu, un atlaidiet gāzes pedāli, lai palēninātu ātrumu.

Atskatoties uz auto pedāļa attīstību, gluži kā cilvēka izgudrojuma likums, arī automašīnas darbība kļūst vienkāršāka un vienkāršāka.Manuālās pārnesumu pārslēgšanas laikmetā ar pārnesumkārbām automašīnas jaudas kontrole ir atkarīga no trim pedāļiem: sajūga, bremžu un akseleratora.Tolaik starts kalnā ar benzīnu un elektrību bija murgs visiem iesācējiem autovadītājiem.Kad transportlīdzeklis ieiet automātiskās pārnesumkārbas laikmetā un sajūga pedālis tiek likvidēts, murgs ir daudz mazāks.

Elektrisko transportlīdzekļu laikmeta parādīšanās ir radījusi papildu iespējas racionalizētam dizainam.Piedziņas motora darba īpašību dēļ pozitīvā izeja var paātrināt transportlīdzekli, bet atpakaļgaita var bremzēt transportlīdzekli.Šī bremzēšanas metode ļauj kontrolēt paātrinājumu un palēninājumu ar vienu pedāli.

Protams, bremžu pedālis nav pilnībā atcelts, jo ar motora vadību vien avārijas bremzēšanu pabeigt nav iespējams.

2. daļa

Kāpēc tiek apšaubīta viena pedāļa režīma nepareiza izmantošana

Tradicionālo automobiļu laikmetā notiek arī transportlīdzekļu nepareiza izmantošana, taču šādi negadījumi bieži vien nepievērš pārāk lielu uzmanību.Ir trīs galvenie iemesli:

Pirmkārt, atbildība par tradicionālajām autoavārijām ir skaidra, un nav viegli izraisīt strīdus: tā kā tradicionālajām automašīnām ir skaidras funkcijas, tad, kad notiek ļaunprātīga izmantošana, atbildība pamatā gulstas uz īpašnieku.Tas nav par ko apspriest.Protams, dažreiz tā patiešām ir problēma ar pašu transportlīdzekli.Šobrīd veids, kā to risināt, ir tāds, ka automašīnu uzņēmums uzņemas pilnu atbildību un ekonomiskos zaudējumus un ierosina atsaukšanu.

Otrkārt, atbildības sadalījums par jaunām lietām vēl nav noslēgts: ja jauns funkcionāls dizains tiek izmantots nepareizi, visi ir ļoti nobažījušies par to, vai dizains ir pareizs?Vai projektēšanas laikā esat apsvēris funkcionālās drošības problēmas?Un kā sadalīt atbildību – vai tā ir auto īpašnieks vai auto kompānija?

Trešais ir tas, ka viena pedāļa režīmā, kad tas tiek ļaunprātīgi izmantots, tas radīs lielākus bojājumus nekā tradicionālās automašīnas.Tas, protams, ir viegli piesaistīt ikviena uzmanību.Kāpēc tas sāpētu vairāk?Tas ir saistīts ar elektrisko transportlīdzekļu īpašībām:

◎Pirmkārt, elektrisko transportlīdzekļu enerģijas atgūšanas raksturlielumi izkops dažus īpašus automašīnu īpašnieku ieradumus, kas padara tramvajus biežāk pakļautus nejaušai uzkāpšanai..

“Viena pedāļa režīmā” vadītāja labā kāja būtībā nekustas, jo bremzēšanas spēku līdz 2,5m/s2 var iegūt, vienkārši atlaižot akseleratora pedāli, kas spēj tikt galā ar lielāko daļu bremzēšanas gadījumu.Tāpēc, sastopot ārkārtas situāciju, daži automašīnu īpašnieki zemapziņā domā, ka gāzes pedāli var nobremzēt, un cilvēku instinktīvā reakcija liks cilvēkiem rīkoties.Tas palielina traģēdijas iespējamību.

To no malas var pierādīt arī fakts, ka Teslā līdzīgas avārijas ir augstākas nekā citos elektriskajos transportlīdzekļos.Tā kā daudziem jauniem enerģijas transportlīdzekļiem ir tikai noteikts enerģijas atgūšanas apjoms un tie nav iestatīti kā īsts One Pedal, tāpēc akseleratora pedāli nevar izmantot pilnībā.

◎Otrkārt, elektriskie transportlīdzekļi ir jaudīgāki un jaudīgāki nekā benzīna transportlīdzekļi, paātrinoties.

Automašīnām ar degvielu, pat ja akseleratora pedālis tiek nospiests kļūdaini, dzinēja apgriezieni sākumā strauji palielināsies, un, kad tas sasniedz vairāk nekā 4000 apgr./min, paies zināms laiks, līdz pārnesumkārba pārslēgsies uz leju, pirms tā sāks darboties. augsts griezes moments.Šobrīd automašīna nebija strauji paātrinājusies, un vadītājs vispirms varēja dzirdēt neparasto dzinēja rūkoņu.To var saukt par dabisku funkcionālās drošības dizainu.

Taču motors atšķiras ar to: pie maziem apgriezieniem ir liels griezes moments, paātrinājuma reakcija ir ātra pēc slēdža nospiešanas, un nav paātrinājuma skaņas uzvednes.Pēc kļūdas uzkāpšanas motors reaģē pirms vadītāja.Tāpēc, ja elektriskais transportlīdzeklis kļūdas dēļ paātrinās, negadījuma smagums ir lielāks nekā tradicionālajam transportlīdzeklim ar iekšdedzes dzinēju.

3. daļa

Viena pedāļa režīms un reģenerācijas spēks

Tā kā viena pedāļa režīmam ir tik daudz problēmu, kāpēc automašīnu uzņēmumi joprojām to izstrādā?Tas ir tāpēc, kaviena pedāļa režīma būtība ir enerģijas atgūšana.“Enerģijas atgūšana” attiecas tikai uz elektriskajiem transportlīdzekļiem (salīdzinājumā ar benzīna transportlīdzekļiem):kaduztransportlīdzeklis tiek vadīts un kontrolētsautorselektrība, palēninot vai bremzējot, piedziņas motors darbojas elektroenerģijas ražošanas stāvoklī, kas var pārveidot daļu no transportlīdzekļa kinētiskās enerģijas elektroenerģijā un uzglabāt to akumulatorā. Tajā pašā laikā motora atgriezeniskās saites griezes moments ir uzlikts uz piedziņas vārpstas, lai bremzētu transportlīdzekli.Šo bremzēšanas metodi sauc par reģeneratīvo bremzēšanu vai reģeneratīvo bremzēšanu.Uzglabājot bremzēšanas laikā pārveidoto elektrisko enerģiju, var ievērojami samazināt visa transportlīdzekļa enerģijas patēriņu.

Uzmanības centrā vienmēr ir bijis elektrisko transportlīdzekļu enerģijas patēriņš.Ja akumulatora jauda ir vienāda, jo mazāks ir enerģijas patēriņš, jo ilgāks ir kreisēšanas diapazons un zemākas izmaksas.Tāpēc, izstrādājot elektriskos transportlīdzekļus, tie, protams, izmantos enerģijas atgūšanas īpašības, lai uzlabotu akumulatora darbības laiku.

Starp citu, tas ir viens no iemesliem, kādēļ daudziem šķiet, ka tramvajs ir vairāk pakļauts kustību slimībām nekā benzīna automašīnai.Jo katru reizi, kad tiek atlaista tramvaja slēdža, tas ir paātrinājuma maiņas process.Tas ir ārkārtīgi nedraudzīgi cilvēka ķermeņa līdzsvara sistēmai.

Tāpēc, lai gan labi izstrādāts “viena pedāļa režīms” var pabeigt tādas darbības kā iedarbināšana, paātrinājums un ātruma samazināšana un pat bremzēšana, daudzi autoražotāji neizstrādās tik radikālu dizainu, bet atstās iespēju lietotājiem izvēlēties.Enerģijas atgūšanas intensitāte — intuitīvi atspoguļojas bremzēšanas intensitātē, kas jūtama, atlaižot elektrisko pedāli.

Acīmredzot Tesla nav iekļauta šeit minētajos "daudzos automobiļu ražotājus".Lai gan arī šie režīmi ir iestatīti atlasei,izņemot atšķirību pēdējā pieturā, enerģijas atgūšanas intensitāte braukšanas laikā būtībā ir vienāda.Var teikt, ka daudzu negadījumu būtība ir tiekšanās pēc enerģijas atgūšanas intensitātes, kas liek novirzīties autovadītāja ieradumiem.

daļa4

“Enerģijas atgūšanas brīvība” automašīnu īpašniekiem

Kad mūsu paaudze pirmo reizi sāka mācīties braukt, instruktors mācīja, ka kamēr nespied uz gāzes pedāļa, turi kāju uz bremzes.Šāda nepārtraukta prakse faktiski attīsta muskuļu atmiņu un instinktīvu reakciju.Saskaroties ar pēkšņu negadījumu, tas paļaujas uz kondicionētu refleksu, lai darbinātu slēdzi starp akseleratora un bremžu pedāli.

Jebkurā gadījumā viena pedāļa režīms, ko rada spēcīga enerģijas atgūšana, izaicina tradicionālo autoskolas mācību metodi, un lietotājiem ir jāveido jauni lietošanas paradumi.Vēl svarīgāk ir tas, ka tas prasīja 20gados par manuālās pārnesumkārbas popularitāti uz automātisko pārnesumkārbu, un joprojām ir cilvēki, kuriem pietrūkst manuālās pārnesumkārbas;savukārt evolūcija no automātiskās pārnesumkārbas uz viena pedāļa režīmu ir notikusi tikai 3gadiem-lietotāju lietošanas paradumi nav tik viegli maināmi.

Par notikušajām avārijām es personīgi spriežu, ka iespēja, ka auto kompānijas dizains varētu izraisīt funkcionālus traucējumus, ir ļoti maza,bet tas nenozīmē, ka automašīnu uzņēmums nav atbildīgs - viena pedāļa režīms darbojas pārāk ātri, un daži lietotāji nevar sekot līdzi šādiem jauninājumiem.Attiecībā uz dizainu, kas saistīts ar cilvēka dzīvības drošību, es domāju, ka mums vajadzētu aicināt regulējošās aģentūras piespiest automašīnu uzņēmumus iestatīt iestatījumus, lai izslēgtu un vājinātu enerģijas atgūšanu, pat ja tas patērē daudz enerģijas.Novatoriskā modeļa dēļ patērētājiem ir nepieciešams laiks, lai pāreja būtu vienmērīga.Ar dzīvi saistītā dizainā efektivitāte dod vietu drošībai.

Tajā pašā laikā,mēsarī jātaisalielas pūles, lai reklamētu lietotājus:ir ļoti forši izmantot viena pedāļa režīmu normālos ceļa apstākļos,betjoprojām ir nepieciešams izmantot bremzes, lai nodrošinātu drošību, braucot lejup, pie lielas slodzes, pa lietainiem un sniegotiem ceļiem.