Nesen Bloomberg Businessweek publicēja rakstu ar nosaukumu “Kur ir “bez vadītāja” virsraksts?“Rakstā tika norādīts, ka bezpilota braukšanas nākotne ir ļoti tāla.

Norādītie iemesli ir aptuveni šādi:

“Bezpilota braukšana maksā daudz naudas, un tehnoloģijas attīstās lēni;autonoma braukšanane vienmēr ir drošāka par cilvēka vadīšanu;dziļā mācīšanās nevar tikt galā ar visiem stūra gadījumiem utt.

Bloomberg apšaubīto bezpilota braukšanu pamatā ir tāds, ka bezpilota braukšanas nolaišanās mezgls patiešām ir pārsniedzis vairuma cilvēku cerības..Tomēr Bloomberg tikai uzskaitīja dažas virspusējas bezpilota braukšanas problēmas, bet tālāk netika, un vispusīgi iepazīstināja ar bezpilota braukšanas attīstības statusu un nākotnes perspektīvām.

Tas ir viegli maldinoši.

Automobiļu rūpniecībā valda vienprātība, ka autonomā braukšana ir dabisks mākslīgā intelekta pielietojuma scenārijs.Tajā ir iesaistīti ne tikai Waymo, Baidu, Cruise u.c., bet arī daudzas automašīnu kompānijas ir norādījušas autonomās braukšanas grafiku, un galvenais mērķis ir braukšana bez vadītāja.

Kā ilggadējs autonomās braukšanas telpas novērotājs XEV institūts redz sekojošo:

• Dažās Ķīnas pilsētu teritorijās Robotaxi rezervēšana pa mobilo tālruni jau ir ļoti ērta.
• Attīstoties tehnoloģijām, arī politika tiek pastāvīgi pilnveidota.Dažas pilsētas ir secīgi atvērušas demonstrācijas zonas autonomās braukšanas komercializācijai.Tostarp Pekina Jidžuaņa, Šanhaja Dzjadinga un Šenžena Pingšaņa ir kļuvušas par autonomām braukšanas arēnām.Šenžena ir arī pirmā pilsēta pasaulē, kurā pieņemti tiesību akti L3 autonomai braukšanai.
• L4 viedās braukšanas programma ir samazinājusi izmēru un iekļuvusi vieglo automašīnu tirgū.
• Bezpilota braukšanas attīstība ir arī rosinājusi izmaiņas lidarā, simulācijā, mikroshēmās un pat pašā automašīnā.

Lai gan dažādās aizkulisēs pastāv atšķirības autonomās braukšanas attīstībā starp Ķīnu un Amerikas Savienotajām Valstīm, kopīgā iezīme ir tāda, ka autonomās braukšanas trases dzirksteles faktiski uzkrāj impulsu.

1. Blumbergs apšaubīja: “Autonomā braukšana vēl ir tālu”

Vispirms izprotiet standartu.

Saskaņā ar Ķīnas un Amerikas nozaru standartiem bezpilota braukšana pieder pie augstākā līmeņa automātiskās braukšanas, ko sauc par L5 saskaņā ar Amerikas SAE standartu un par 5 līmeni saskaņā ar Ķīnas automātiskās braukšanas līmeņa standartu.

Bezpilota braukšana ir sistēmas karalis, ODD ir paredzēts darbībai neierobežotā diapazonā, un transportlīdzeklis ir pilnībā autonoms.

Tad mēs nonākam pie Bloomberg raksta.

Blumbergs rakstā uzskaitīja vairāk nekā duci jautājumu, lai pierādītu, ka autonomā braukšana nedarbosies.

Šīs problēmas galvenokārt ir:

• Tehniski ir grūti veikt neaizsargātu kreiso pagriezienu;
• Pēc 100 miljardu dolāru investīcijām uz ceļa joprojām nav neviena pašbraucoša transportlīdzekļa;
• Nozarē valda vienprātība, ka automašīnas bez vadītāja negaidīs gadu desmitiem;
• Vadošā autonomās braukšanas kompānijas Waymo tirgus vērtība šodien ir samazinājusies no 170 miljardiem dolāru līdz 30 miljardiem dolāru;
• Agrīnās pašbraucošo spēlētāju ZOOX un Uber attīstība nebija gluda;
• Autonomās braukšanas izraisīto negadījumu biežums ir augstāks nekā cilvēka braukšanas rezultātā;
• Nav testa kritēriju kopuma, lai noteiktu, vai automašīnas bez vadītāja ir drošas;
• Google(waymo) tagad ir 20 miljoni jūdžu braukšanas datu, taču, lai pierādītu, ka tas izraisīja mazāk nāves gadījumu nekā autobusu vadītājiem, būtu jāpievieno vēl 25 reizes no braukšanas attāluma, kas nozīmē, ka Google nevar pierādīt, ka autonomā braukšana būs drošāka;
• Datoru dziļās mācīšanās metodes nezina, kā tikt galā ar daudziem bieži sastopamiem mainīgajiem lielumiem uz ceļa, piemēram, baložiem pilsētas ielās;
• Malu vai stūra korpusu ir bezgalīgi daudz, un datoram ir grūti rūpīgi apstrādāt šos scenārijus.

Iepriekš minētās problēmas var vienkārši iedalīt trīs kategorijās: tehnoloģija nav laba, drošība nav pietiekama, un ir grūti izdzīvot biznesā.

No nozares ārpuses šīs problēmas var nozīmēt, ka autonomā braukšana patiešām ir zaudējusi savu nākotni, un maz ticams, ka vēlēsities braukt ar autonomu automašīnu savas dzīves laikā.

Bloomberg galvenais secinājums ir tāds, ka autonomo braukšanu būs grūti popularizēt ilgu laiku.

Patiesībā jau 2018. gada martā kāds vietnē Zhihu jautāja: “Vai Ķīna desmit gadu laikā var popularizēt automašīnas bez vadītāja?”

No jautājuma līdz šodienai katru gadu kāds pienāk, lai atbildētu uz jautājumu.Papildus dažiem programmatūras inženieriem un autonomas braukšanas entuziastiem ir arī tādi automobiļu rūpniecības uzņēmumi kā Momenta un Veimāra.Ikviens ir sniedzis dažādas atbildes, bet līdz šim atbildes joprojām nav.Cilvēki var sniegt konkrētu atbildi, pamatojoties uz faktiem vai loģiku.

Bloomberg un dažiem Zhihu respondentiem kopīgs ir tas, ka viņi ir pārāk noraizējušies par tehniskām grūtībām un citiem triviāliem jautājumiem, tādējādi noliedzot autonomās braukšanas attīstības tendenci.

Tātad, vai autonomā braukšana var kļūt plaši izplatīta?

2. Ķīnas autonomā braukšana ir droša

Vispirms mēs vēlamies noskaidrot Bloomberg otro jautājumu, vai autonomā braukšana ir droša.

Jo automobiļu rūpniecībā drošība ir pirmais šķērslis, un, ja autonomai braukšanai ir jāienāk automobiļu rūpniecībā, bez drošības par to nevar runāt.

Tātad, vai autonomā braukšana ir droša?

Šeit mums ir skaidri jānorāda, ka autonomā braukšana kā tipisks pielietojums mākslīgā intelekta jomā neizbēgami novedīs pie satiksmes negadījumiem no tās pieauguma līdz briedumam.

Tāpat arī jaunu ceļojumu rīku, piemēram, lidmašīnu un ātrgaitas dzelzceļu, popularizēšanu pavada arī nelaimes gadījumi, kas ir tehnoloģiju attīstības cena.

Mūsdienās autonomā braukšana no jauna izgudro automašīnu, un šī revolucionārā tehnoloģija atbrīvos cilvēku vadītājus, un tas vien ir iepriecinoši.

Zinātnes un tehnoloģiju attīstība izraisīs nelaimes gadījumus, taču tas nenozīmē, ka aizrīšanās dēļ tiek pamesta pārtika.Tas, ko mēs varam darīt, ir panākt, lai tehnoloģija turpinātu uzlaboties, un tajā pašā laikā mēs varam nodrošināt šī riska apdrošināšanas slāni.

Kā ilggadējs novērotājs autonomās braukšanas jomā, XEV pētniecības institūts ir pamanījis, ka Ķīnas politika un tehniskie maršruti (velosipēdu izlūkošana + transportlīdzekļa un ceļa koordinācija) bloķē autonomo braukšanu.

Piemērā ņemot Pekinu Jižuanu, sākot no agrīnajiem pašbraucošajiem taksometriem ar drošības virsnieku galvenajā vadītāja vietā līdz pašreizējiem bezpilota autonomajiem transportlīdzekļiem, drošības virsnieks galvenajā vadītāja sēdeklī ir atcelts, un līdzbraucējs ir aprīkots ar drošības virsnieks un bremzes.Politika ir paredzēta autonomai braukšanai.Tas tika izlaists soli pa solim.

Iemesls ir ļoti vienkāršs.Ķīna vienmēr ir bijusi orientēta uz cilvēkiem, un valdības departamenti, kas ir autonomas braukšanas regulatori, ir pietiekami piesardzīgi, lai personīgo drošību izvirzītu vissvarīgākajā pozīcijā un "roku pie zobiem" pasažieru drošībai.Veicinot autonomās braukšanas attīstību, visi reģioni ir pakāpeniski liberalizējušies un vienmērīgi virzījušies uz priekšu no posmiem, kad galvenais vadītājs ar drošības virsnieku, līdzbraucējs ar drošības virsnieku un neviens drošības darbinieks automašīnā nav.

Šajā normatīvajā kontekstā autonomas braukšanas uzņēmumiem ir jāievēro stingri piekļuves nosacījumi, un scenārija pārbaude ir par lielumu augstāka nekā cilvēka vadītāja apliecības prasības.Piemēram, lai autonomās braukšanas eksāmenā iegūtu augstākā līmeņa T4 numura zīmi, transportlīdzeklim ir jānokārto 100% no 102 notikuma vietas pārklājuma testiem.

Saskaņā ar daudzu demonstrāciju apgabalu faktiskajiem darbības datiem autonomās braukšanas drošība ir daudz labāka nekā cilvēka braukšanas drošība.Teorētiski var īstenot pilnīgi bezpilota autonomo braukšanu.Jo īpaši Yizhuang demonstrācijas zona ir attīstītāka nekā ASV, un tās drošība pārsniedz starptautisko līmeni.

Mēs nezinām, vai autonomā braukšana Amerikas Savienotajās Valstīs ir droša, bet Ķīnā autonoma braukšana ir garantēta.

Pēc drošības jautājumu noskaidrošanas apskatīsim Bloomberg pirmo galveno jautājumu, vai autonomās braukšanas tehnoloģija ir iespējama?

3. Tehnoloģijas virzās uz priekšu maziem solīšiem dziļūdens apgabalā, lai gan tas ir tālu un tuvu

Lai novērtētu, vai autonomās braukšanas tehnoloģija darbojas, tas ir atkarīgs no tā, vai tehnoloģija turpina pilnveidoties un vai tā var atrisināt problēmas notikuma vietā.

Tehnoloģiskais progress vispirms izpaužas mainīgajā pašbraucošo automašīnu formā.

No sākotnējā liela mēroga Dajielong un Lincoln Mkz pirkumatransportlīdzekļi, ko veic pašpiedziņas uzņēmumi, piemēram, Waymo, un pēcinstalācijas modernizēšana, lai sadarbotos ar automašīnu uzņēmumiem priekšējās iekraušanas masveida ražošanā, un šodien Baidu ir sācis ražot transportlīdzekļus, kas paredzēti autonomu taksometru scenārijiem.Pamazām parādās galīgā bezpilota transportlīdzekļu un pašbraucošo automašīnu forma.

Tehnoloģija atspoguļojas arī tajā, vai tā var atrisināt problēmas vairākos scenārijos.

Patlaban autonomās braukšanas tehnoloģiju attīstība ienāk dziļā ūdenī.

Dziļūdens apgabala nozīmegalvenokārt ir tas, ka tehniskais līmenis sāk risināt sarežģītākus scenārijus.Piemēram, pilsētas ceļi, klasiskā neaizsargāta kreisā pagrieziena problēma utt.Turklāt būs sarežģītākas stūra lietas.

Tie izplatīja visas nozares pesimismu kopā ar sarežģīto ārējo vidi, kas galu galā noveda pie galvaspilsētas ziemas.Reprezentatīvākais notikums ir Waymo vadītāju aiziešana un vērtēšanas svārstības.Tas rada iespaidu, ka autonomā braukšana ir iekļuvusi sile.

Patiesībā galvenais spēlētājs neapstājās.

Par baložiem un citiem Blumberga rakstā izvirzītajiem jautājumiem.Patiesībā,konusi, dzīvnieki un kreisie pagriezieni ir tipiskas pilsētas ceļu ainas Ķīnā , un Baidu pašbraucošajiem transportlīdzekļiem nav problēmu tikt galā ar šīm ainām.

Baidu risinājums ir izmantot redzes un lidara saplūšanas algoritmus precīzai identificēšanai, saskaroties ar zemiem šķēršļiem, piemēram, konusiem un maziem dzīvniekiem.Ļoti praktisks piemērs ir tas, ka, braucot ar Baidu pašbraucošo automašīnu, daži mediji ir saskārušies ar ainu, kurā pašbraucošs transportlīdzeklis izvairās no zariem uz ceļa.

Bloomberg arī minēja, ka Google pašbraucošās jūdzes nevar izrādīties drošākas par cilvēku vadītājiem.

Faktiski viena gadījuma testa efekts nevar izskaidrot problēmu, taču ar mēroga darbību un testa rezultātiem pietiek, lai pierādītu automātiskās braukšanas vispārināšanas spēju.Patlaban Baidu Apollo autonomās braukšanas eksāmena kopējais nobraukums pārsniedzis 36 miljonus kilometru, bet kopējais pasūtījumu apjoms pārsniedzis 1 miljonu.Šajā posmā Apollo autonomās braukšanas piegādes efektivitāte pa sarežģītiem pilsētas ceļiem var sasniegt 99,99%.

Reaģējot uz policijas un policijas mijiedarbību, Baidu bezpilota transportlīdzekļi ir aprīkoti arī ar 5G mākoņa braukšanu, kas var sekot ceļu policijas komandai paralēli braucot.

Autonomās braukšanas tehnoloģija tiek nepārtraukti pilnveidota.

Visbeidzot, tehnoloģiskais progress atspoguļojas arī pieaugošajā drošībā.

Waymo savā rakstā sacīja: "Mūsu AI vadītājs var izvairīties no 75% avāriju un samazināt nopietnus savainojumus par 93%, savukārt ideālos apstākļos cilvēka vadītāja modelis var izvairīties tikai no 62,5% avāriju un samazināt 84% nopietnu ievainojumu."

TeslasArī autopilota avāriju līmenis samazinās.

Saskaņā ar Tesla atklātajiem drošības ziņojumiem 2018. gada ceturtajā ceturksnī tika ziņots par vidēji satiksmes negadījumiem uz katriem 2,91 miljoniem nobrauktu jūdžu, izmantojot autopilotu.2021. gada ceturtajā ceturksnī vidēji bija viena sadursme uz 4,31 miljoniem nobrauktu jūdžu, izmantojot autopilota funkciju.

Tas liecina, ka Autopilota sistēma kļūst arvien labāka.

Tehnoloģiju sarežģītība nosaka, ka autonomo braukšanu nevar panākt vienas nakts laikā, taču nav nepieciešams izmantot mazus notikumus, lai noliegtu lielo tendenci un akli dziedātu sliktu.

Mūsdienu autonomā braukšana var nebūt pietiekami gudra, taču maziem soļiem ir tālu.

4. Bezpilota braukšana var tikt realizēta, un dzirksteles galu galā sāks prēriju ugunsgrēku

Visbeidzot, Bloomberg raksta arguments, ka pēc 100 miljardu dolāru izdegšanas būs lēns un autonoma braukšana prasīs gadu desmitus.

Tehnoloģija atrisina problēmas no 0 līdz 1.Uzņēmumi risina problēmas no 1 līdz 10 līdz 100.Komercializāciju var saprast arī kā dzirksteli.

Mēs esam redzējuši, ka, lai gan vadošie spēlētāji pastāvīgi atkārto savas tehnoloģijas, viņi arī pēta komerciālas darbības.

Šobrīd vissvarīgākā bezpilota braukšanas nosēšanās vieta ir Robotaxi.Pašpiedziņas uzņēmumi ne tikai atceļ drošības darbiniekus un ietaupa cilvēku vadītāju izmaksas, bet arī samazina transportlīdzekļu izmaksas.

Baidu Apollo, kas ir priekšgalā, ir nepārtraukti samazinājis bezpilota transportlīdzekļu izmaksas, līdz šogad izlaida lētāku bezpilota transportlīdzekli RT6, un izmaksas ir samazinājušās no 480 000 juaņu iepriekšējās paaudzes līdz 250 000 juaņu tagad.

Mērķis ir iekļūt ceļojumu tirgū, sagraujot taksometru un tiešsaistes automašīnu izsūtīšanas biznesa modeli.

Faktiski taksometri un tiešsaistes automašīnu izsūtīšanas pakalpojumi vienā galā apkalpo C gala lietotājus, bet otrā galā atbalsta autovadītājus, taksometru uzņēmumus un platformas, kas ir pārbaudīts kā dzīvotspējīgs uzņēmējdarbības modelis.No biznesa konkurences viedokļa, kad Robotaxi izmaksas, kurām nav nepieciešami vadītāji, ir pietiekami zemas, pietiekami drošas un mērogs ir pietiekami liels, tā tirgus virzošais efekts ir spēcīgāks nekā taksometriem un automašīnu izsūtīšanai tiešsaistē.

Waymo arī dara kaut ko līdzīgu.2021. gada beigās tas panāca sadarbību ar Ji Krypton, kas ražos bezvadītāja autoparku, lai nodrošinātu ekskluzīvus transportlīdzekļus.

Parādās arī vairāk komercializācijas metožu, un daži vadošie spēlētāji sadarbojas ar automašīnu uzņēmumiem.

Par piemēru ņemot Baidu, tā pašapkalpošanās AVP produkti ir masveidā ražoti un piegādāti WM Motor W6, Great Wall.Haval, GAC Egypt drošības modeļi un Pilot Assisted Driving ANP produkti uzņēmumam WM Motor tika piegādāti šī gada jūnija beigās.

Šā gada pirmajā ceturksnī Baidu Apollo kopējais pārdošanas apjoms ir pārsniedzis 10 miljardus juaņu, un Baidu atklāja, ka šo pieaugumu galvenokārt noteica lielo autoražotāju pārdošanas apjoms.

Izmaksu samazināšana, ieiešana komercdarbības stadijā vai dimensiju samazināšana un sadarbība ar automašīnu kompānijām – tie ir bezpilota braukšanas pamati.

Teorētiski tas, kurš visātrāk var samazināt izmaksas, var ieviest Robotaxi tirgū.Spriežot pēc vadošo spēlētāju, piemēram, Baidu Apollo, izpētes, tam ir zināma komerciāla iespējamība.

Ķīnā tehnoloģiju uzņēmumi nespēlē viena cilvēka šovu bezbraucēju trasē, un arī politika tos pilnībā pavada.

Autonomās braukšanas eksāmenu zonas pirmajās pilsētās, piemēram, Pekinā, Šanhajā un Guandžou, jau ir sākušas darbību.

Iekšzemes pilsētas, piemēram, Čuncjina, Uhaņa un Hebei, arī aktīvi izvieto autonomas braukšanas eksāmenu zonas.Tā kā tās atrodas industriālās konkurences logā, šīs iekšzemes pilsētas politikas spēka un inovācijas ziņā nav mazākas par pirmajām pilsētām.

Politika spērusi arī svarīgu soli, piemēram, Šeņdžeņas likumdošana L3 u.c., kas nosaka atbildību par ceļu satiksmes negadījumiem dažādos līmeņos.

Lietotāju informētība un autonomās braukšanas pieņemšana pieaug.Pamatojoties uz to, pieaug automātiskās braukšanas atbalsta pieņemšana, un Ķīnas autobūves uzņēmumi lietotājiem nodrošina arī pilsētvides pilota braukšanas funkcijas.

Viss iepriekš minētais ir noderīgs bezpilota braukšanas popularizēšanai.

Kopš ASV Aizsardzības departamenta 1983. gadā uzsāka ALV sauszemes automātisko kruīzu programmu, un kopš tā laika trasei ir pievienojušies Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla u.c.Šodien, lai gan bezpilota transportlīdzekļi vēl nav plaši popularizēti, autonomā braukšana ir ceļā.Soli pa solim ceļā uz bezpilota braukšanas galīgo attīstību.

Pa ceļam šeit pulcējās labi pazīstams galvaspilsēta.

Pagaidām pietiek ar to, ka ir komercsabiedrības, kas vēlas mēģināt, un investori, kas to atbalsta.

Pakalpojums, kas darbojas labi, ir cilvēka ceļošanas veids, un, ja tas neizdosies, tas, protams, padosies.Atkāpjoties, jebkura cilvēces tehnoloģiskā attīstība prasa, lai pionieri censtos.Tagad daži autonomas braukšanas komercuzņēmumi ir gatavi izmantot tehnoloģijas, lai mainītu pasauli, ko mēs varam darīt, ir dot nedaudz vairāk laika.

Jūs varētu jautāt, cik ilgs laiks būs nepieciešams, lai ieradīsies autonomā braukšana?

Mēs nevaram norādīt konkrētu laika punktu.

Tomēr daži ziņojumi ir pieejami atsaucei.

Šā gada jūnijā KPMG publicēja ziņojumu “Global Auto Industry Executive Survey 2021”, kas liecina, ka 64% vadītāju uzskata, ka līdz 2030. gadam lielākajās Ķīnas pilsētās tiks komercializēti pašpiedziņas automašīnu izsūtīšanas un eksprespiegādes transportlīdzekļi.

Konkrēti, līdz 2025. gadam augsta līmeņa autonomā braukšana tiks komercializēta konkrētos scenārijos, un ar daļējas vai nosacītas autonomās braukšanas funkcijām aprīkoto automašīnu pārdošanas apjomi veidos vairāk nekā 50% no kopējā pārdoto automašīnu skaita;līdz 2030. gadam augsta līmeņa autonomā braukšana tiks plaši izmantota uz automaģistrālēm un plašā mērogā dažos pilsētas ceļos;līdz 2035. gadam augsta līmeņa autonomā braukšana tiks plaši izmantota lielākajā daļā Ķīnas.

Kopumā bezpilota braukšanas attīstība nav tik pesimistiska kā Bloomberg rakstā.Mēs esam vairāk gatavi ticēt, ka dzirksteles galu galā izraisīs ugunsgrēku prērijā un tehnoloģija galu galā mainīs pasauli.